Enmienda al Convenio Solas

El 1ro de julio del 2016 comenzará a regir la enmienda al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Solas) que impone que los embarcadores deben verificar la masa bruta de un contenedor y expedir una declaración de Verificación de Masa Bruta (VGM), antes de que el contenedor pueda ser cargado en un buque.

Ingresar a la página de seguimiento sobre SOLAS en CAM:  www.rexcargo.com/solas-update/

El capitán del buque y el operador del terminal tienen el deber de no embarcar contenedores sin certificar en el buque, por lo tanto el cumplimiento es una responsabilidad compartida, por lo que sugiere que la comunicación entre las diferentes partes involucradas es fundamental – tanto para resolver los diversos y difíciles problemas que existen en este período previo al 1 de julio, y después de ello, para garantizar que los datos de pesaje fluyan a través del sistema de la forma debida.

La OMI ha dejado en claro que cargar un contenedor a bordo de un buque sin una verificación de peso adecuada a partir del 1ro de Julio del 2016 será considerado como una violación al Convenio Solas, ya que no hay ninguna excepción para este requisito.

El Embarcador ( empresa que entrega el contenedor para su transporte por vía marítima, pudiendo incorporar tramos de transporte terrestre) es el responsable de que el peso sea certificado y de que se informe a la naviera con la suficiente antelación.

Métodos Autorizados para obtener la Masa Bruta Verificada de un Contenedor:

El 1Método Nº 1: A la conclusión del embalaje y sellado de un contenedor, el expedidor puede pesar, o disponer para que un tercero pese, el contenedor lleno.Metodo 1
el 2Método Nº 2: El embarcador (o, por el arreglo del embarcador, un tercero), puede pesar todos los paquetes y objetos de carga, incluida la masa de paletas, embalajes y material de seguridad para ser cargados en el contenedor, y añadir la tara del contenedor a la suma de las masas individuales utilizando un método de certificación reconocido. Cualquier tercero que haya realizado alguna parte o la totalidad del cargado del contenedor debe informar al embarcador de la masa de la carga y su embalaje y otros accesorios de seguridad que el ‘tercero’ haya cargado en el contenedor con el fin de facilitar la verificación del embarcador en relación a la masa bruta del contenedor lleno bajo el Método No.2.
Metodo 2
ExclamacionLa forma en que la información se deberá comunicar entre el embarcador, el cargador y ante terceros se acordará entre las partes comerciales involucradas.
El método para pesar el contenido del contenedor está sujeto a la certificación y aprobación de la autoridad competente del Estado en el que se carga y sella el contenedor.
Los paquetes individuales sellados y que muestren que tienen la masa exacta de los paquetes y artículos de carga (y cualquier otro material, tal como material de embalaje y refrigerantes dentro de los paquetes) clara y permanente impresa en sus superficies, no requieren de ser pesadas de nuevo cuando sean cargadas en el contenedor.
Para información detallada, puede consultarse la guía que la IMO ha publicado para facilitar la aplicación de este nuevo requerimiento
Ver el comunicado sobre la enmienda del Convenio SOLAS Aquí.

Origen de la enmienda

Esta enmienda al Convenio Solas tiene su origen en la necesidad de reducir la incidencia de accidentes relacionados con la declaración errónea de peso en los contenedores.

En el año 2013, con el hundimiento del MOL ‘Comfort’, se perdieron 4.293 contenedores en el Océano Indico. Otro caso citado es el ocurrido en 2011, cuando el MV “Deneb” se volcó durante la maniobra de descarga en el puerto de “Algeciras” debido a que uno de cada diez (10) contenedores que transportaba variaba entre 1,9 y 6,7 veces por encima del peso declarado.MOL Comfort

En el 2007, el MSC ‘Napoli’ sufrió una avería catastrófica en el casco durante una tormenta por lo cual necesitaba ser varado. El ‘Napoli’ transportaba 2,394 contenedores y de acuerdo con la Sociedad de Clasificación del buque (DNV), una de las principales razones de este desastre fue el excesivo peso de los contenedores a bordo, ya que uno de cada cinco contenedores había sido declarado erróneamente con bajo peso, en un promedio de 3 toneladas.

El impacto por accidentes ocasionados por el mal pesaje o la declaración errónea de cargas implica costos por pérdidas de vidas; daños al medio ambiente, naves, productos, contenedores e incrementa los gastos de envío de la industria en general.


Sin contar el impacto a la “inseguridad” del transporte marítimo cuando se considera que aunque la mayoría de los contenedores se hunden hasta el fondo del océano, de acuerdo con la aseguradora marítima neozelandesa Vero, “Un contenedor de 20 pies puede flotar durante un máximo de dos meses, y uno de 40 pies por más tiempo, creando un riesgo sustancial a los buques que viajan los océanos”.

Sejumlah nelayan mengambil barang-barang berupa mie instan yang ada di salah satu kontainer muatan Kapal Kargo Journey yang tenggelam usai bertabrakan dengan KM Lambelu, di Buoy 10 Selat Madura, Tanjung Perak Surabaya, Selasa (1/4)

Implicaciones de la medida

  • Una mayor seguridad para la tripulación y el buque.
  • Un menor riesgo de sufrir daños en el cargamento, que podría incluso plantear un hipotético abaratamiento del seguro de transporte.
  • Una mejor planificación de la estiba, lo que se traducirá en menos retrasos y cambios de última hora.
  • Una responsabilidad y un coste más (por los gastos de sistemas de pesaje certificado o para pagar el pesaje en el propio puerto) en la operación de exportación.


 

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